线

连接山手线涩谷站和中央线吉祥寺站的京王电铁路线。

※东急田园都市线

从涩谷站向西南延伸的小田急线，直达中央林间的路线。和半藏门线互相换乘。三轩茶屋站是从涩谷站算起的第二站。

若要设置足以取代山手线的移动走道，

必须分成三十五条输送带！

腰部和背后遭受如高跟鞋踩踏的压力，这已经是非得赶快设法解决的严重情况了。解决客满电车的问题，对现代日本来说已是燃眉之急。

回到基本面来考量吧。电车之所以拥挤，就是因为地板面积相对于乘客人数太不足够了。既然不能减少人数，那就只好增加地板面积了。JR铁路已经在尝试将车厢宽度从原来的二·八公尺替换成三·一公尺的宽广新车厢※了。虽说只宽了三十公分，但这样一来，预定的乘车人数就可以从原来的一百四十八人增为二八九人，多了二十一人。

既然如此，能否改得更宽呢？才宽三十公分就能多载二十一人，加宽一公尺岂不就可以增加七十人？拥挤率也可以从百分之两百急遽下降到百分之一百三十五了。

当然，加宽三十公分已经是将「对向电车擦身而过时的安全距离」考量在内，而定出的极限了。如果加宽一公尺，恐怕就要因为危险至极而被骂了。

但是，请先想想看电车的构造吧。所谓电车，其实是在一个装了车轮的「台车」上，载着一个装了乘客的「车厢」。有种名叫「摆动式车辆」的电车，转弯时车厢会倾斜，以因应离心力作用。所以，那就做出能让车厢在必要时可左右滑动的车辆不就成了吗？电车大多是靠左行驶，所以只要会车而过时，双方车厢都向左滑动，那就能避开啦。而在驶进月台在左侧的车站时，也只要让车厢向右滑动即可。不过……还是有点危险啦。

还有一招就是把电车改成双层式。但这样一来，是要把电车上方电缆架高些、把支撑电缆的铁塔都盖得更高呢；还是把电车轨道下挖，有一半在地面下行驶呢？不管哪一个方法，都需要进行全面性改造工程。而在工程期间，电车根本无法行驶。如果山手线停驶一年，这段期间其他路线的拥挤率可能会上升好几百倍吧。

反正无论如何都得花费极大时间和金钱，既然如此，干脆进行彻底改革算了。从前在《少年周刊》之类的杂志上，对于「未来的交通」曾提倡「移动走廊」，也就是并排许多不同速度的输送带※。为了安全起见，离月台越近的速度就越慢。实现这构想的可能性到底有多高呢？

【这种方式可能会造成最快和最慢的输送带上人特别挤，其他则空荡荡的，而且也会担心上下输送带的人会不会相撞。要抓准时机下对站还不太容易哩。】

我们拿山手线来比较一下吧。山手线绕行一圈三十四·五公里，约一小时。若换成移动走廊，因为不需要在车站停车，所以最快的输送带若有时速三十五公里，抵达目的地所需要的时间就可和现在的电车差不多。至于各条输送带间的速度差，最多大概只能订在人类步行速度的上限，也就是时速四公里左右吧。所以最靠近月台、也会最慢的输送带，应该是时速四公里，下一条是时速八公里，再下一条是时速十二公里，依此类推，到第九条输送带就是时速三十六公里了。

问题是，在这条最高速输送带的另一侧又是什么呢？墙壁？太危险了。这道墙可是以时速三十六公里的相对速度移动啊。所以另一边应该也要并排同样的输送带，但一条接一条地减速，直到最慢的一条输送带，再与对面反向而来的输送带邻接。重视安全的话应该要设计成这样吧。但这样一来，一个方向的输送带就要十七条，双向并排、再加上中间应该还有一条停止的地带，所以一共会并排着三十五条输送带。这样看起来可超壮观的哩。

但是，对于消除交通拥塞，这项规模巨大的基础建设应该会发挥卓越贡献。

山手线在尖峰时间是每两分钟就发车，绕行一周六十分钟的话，意味着这段时间内有三十辆电车行驶。每辆电车十节车厢，可乘一千四百八十人，但在拥挤率达百分之两百时，一辆电车等于载运两千九百六十人，三十辆电车就载运八万八千八百人。就算把这么多人全放在最快速的输送带上，只要每隔一公尺就并列摆上三张椅子的话，就可以让全部的人都坐下啦！对老弱妇孺或喝醉的人来说，在输送带间移动还是有点危险啦。而且最快的输送带是时速三十六公里，所以人站在上面会相当于迎面吹来秒速十公尺的风。虽然还有这些问题有待改进，但这不正像梦幻般的交通工具吗？大家都能坐着上班上学，不知何日方能实现此一梦想呢？

※新车厢

从前的山手线车厢外壁从上到下是平的，但现在行驶的新车厢外壁中央是向外膨出的形状。

※并排许多不同速度的输送带

它的发展型应该是「由无数纤维般细小的带子并排而成」，而两条相邻带子间的速度差也要缩到最小。这样的话，就算在不同速度的输送带间移动，也很安全。不过要是一直站着不动，左右脚所踩位置速度不同，身体会因而慢慢转动吧。