原理」，就像重力不是牛顿「发明」的。

※群管理方式

提高搬运效率，把等待的时间缩到最短，让好几台电梯得以同时运行的控制系统。

「摩天轮式电梯」

装了什么利时代的好点子？

那是一个很普通的早晨。我像平常一样吃着早餐，同样一手拿着咖啡一手拿起早报来看，然后，哎呀！电梯界可要爆发革命啦！

掀起革命的是日立制作所※正在开发的「循环式多车厢电梯系统」。连接成轮圈状的钢缆，在对称位置上连接着两台车厢，使其在两个邻接的电梯间里面单向运行，循环不止。只要在电梯间装上三～四组类似的装置，就会有六～八部车厢在其中上下来回循环。说起来挺像一部上下纵长的摩天轮，而每层楼都有两个出入口，左边的专门上楼，右边的专门下楼。

【图中虽然画的是五层楼，其实是十～二十层楼大厦，而使用三～四组（六～八部）车厢的话，循环的效率最佳。一小时内可以达到原来两倍以上的运输量。】

啊，科学的进步果真永无止境啊。从阿基米德发明卷动缆绳式到重锤拔河式，已经是很大的进步了。可是，重锤毕竟不能载人，只能上上下下而已。基于这一点，把重锤改成车厢的话，就可以用相称拔河式把另一边的车厢拉上，还能顺便把人载下去了。而且在同一个电梯间装设好几部车厢，这种打破常识的构想简直媲美当年的哥白尼※。到底是怎样的构造才得以让这个发想变为可能呢？

为了探究此事，我们拜访了日立制作所总公司。由单位领导人主任研究员寺本律先生为我们解说。

首先是，目前的电梯若不再加以改进，随着建筑越来越向高层发展的趋势，电梯间所占的空间比例会越来越大。大楼盖得越高，便需要装设越多部电梯以供中层和高层之用。在五十层的大楼里，电梯间就占了大楼全体空间的百分之二十，在单层来说则占去了百分之三十的空间。

要打破这种状况，有一个方法是加大车厢的载运量，要不然就在一个电梯间内设置好几部车厢。前者的构想是把车厢改成双层，但缺点是上下层乘客都要到同一楼层时，这部车厢就得在同一楼停两次。后者则又分成用钢缆吊动、替车厢装上动力装置两种方式。但若是用马达驱动，会因为过重而导致运输力低落，所以日立选择了用钢缆吊动的方式。

但是，要怎么做，才能在一个电梯间中吊起好几个车厢、而且还可以运转？一般电梯的钢缆都是吊住车厢的正中央，这个完全行不通。因为下方车厢的钢缆会被上方的车厢挡住，根本无法连到电梯间顶端。所以只能用两道连成轮圈状的钢缆来固定车厢两侧了。可是如果吊在有门的那一边，钢缆会阻碍出入口；如果吊在没有门的那一侧，那两边车厢就不能左右并排，而必须排列成背靠背了。但是，多车厢电梯系统电梯间的门，却是左右并排的。

当我听到解决方案时，脑海中的疑问一扫而空。两道轮圈型的钢缆分别连接在车厢屋顶的对角线上。例如，一道连在右前方，另一道就连在左后方。这样一来，各道钢缆间，不管是前后或左右都有足够宽度，可让车厢在钢缆间运行而不致于受阻。而且出入口也不会挡到。只要让好几条钢缆一点一点地挪动回转，就可以吊动复数个车厢。这真是太天才的点子啦※！

不过，如此一来，车厢彼此没办法超车，而且车厢是配对成组，所以如果刚好同一组的一部车厢要停下来，另一部车厢就算没人要到该层楼，也非得停下不可。这么一来，不就会像站站都停的列车一样，变得很慢而交通堵塞吗？

寺本兄的回答如下：在运转时，当人往单一方向移动的时候，很少会让搭配的另一部车厢停下来。当上下移动的乘客数均等的时候，根据模拟实验结果，等待的时间也与一般的电梯没什么差别。此外，没人要上下却必须配合另一部车厢停止时，虽然会让人新生焦虑，但这可以用监视器萤幕显示另一部车厢的情况，就能在心理层面解决这个问题，方法仍在讨论中。

话说回来，循环式多车厢电梯比较适合在数层楼之间运行、每部车厢载运较少人数的情况。而双层车厢的设计，则较适于「一趟就把大量人员运载到较高楼层」。如果能够善加组合运用这两种系统，不但可以提高运输力，同时电梯间在建筑物中占去的空间也能降低至以往的三分之二。这就像是让新干线铁路搭配山手线电车，就能解决交通运输的问题了。

光靠一种机器无法解决全部问题，必须用截长补短的方式分工合作才行。这也是我没办法想出的点子。我真能想出比这更好的电梯吗？

※日立制作所

一九一〇年成立，原本是久原矿业所日立矿山附属的修理工厂，一〇年独立为日立制作所。其广告词是「这棵树是什么树，令人在意的树。」

※哥白尼

一四七三～一五四三年。波兰人，本业是圣职者，但对医学、天文学和数学都很在行。当时主流为「天动说」，认为太阳与其他行星都是绕着宇宙中心——地球而运转。但随着观测结果累积，便会发现此说充满破绽。哥白